"Kiedy wyeliminuje się niemożliwe wówczas to, co zostanie, bez względu na to, jak byłoby nieprawdopodobne, musi być prawdą".

Sir. Arhur Conan Doyle.

Port New York 1872                                               art.John Stobart.

W dniu 5 listopada 1872r korzystając z porannej bryzy kapitan Benjamin S. Briggs kazał podnieść żagle na dowodzony przez niego niewielki statek handlowy „Mary Celeste”. Brygantyna o wyporności 282 ton korzystając z porannego odpływu wypłynął z portu w Nowym Jorku. Pod pokładem żaglowca znajdował się ładunek 1701 beczek spirytusu przeznaczony dla odbiorców w Genui. Nie było by w tym wydarzeniu nic nadzwyczajnego gdyby nie fakt, że miesiąc później 4 grudnia ( niektóre raporty podają 5 grudnia.*)  w odległości około 600 mil morskich na zachód od Gibraltaru sternika John Johnsen pełniący służbę na pokładzie statku "Dei Gratia" dostrzegł bezładnie dryfujący żaglowiec.

Zdarzenie to miało miejsce jak zanotowano w dzienniku okrętowym o godzinie 1.30 na pozycji 38°20' szerokości północnej i 17 °15' długości zachodniej. Statek „Dei Gratia” dowodzony przez kapitana Davida Reeda Morehouse trzy tygodnie wcześniej opuścił Nowy Jork i z ładunkiem 1735 baryłek ropy naftowej i zmierzał do portu w Marsylii. Kapitan Morehouse, był doświadczony żeglarzem, dlatego też od razu dostrzegł, że coś dziwnego dzieje się z napotkanym w okolicach Azorów żaglowcem.  Gdy oba statki zbliżyły się do siebie na odległość 400 metrów Morehousen rozpoznał w nim „Mary Celeste” brygantynę dowodzoną przez dobrze mu znanego kapitana Benjamina S. Briggsa.  Gdy kolejne próby nawiązania łączności nie przyniosły rezultatów kapitan Morehouse, pełen obaw o los załogi napotkanego statku, wysłał w jego kierunku szalupę z pierwszym oficerem Olivierem Dereau i dwoma marynarzami.  Podejrzenia kapitana, że na spotkanym żaglowcu wydarzyło się coś dziwnego potwierdziły się, gdy oficer wraz z jednym z marynarzy wszedł na pokład dryfującej pod podartym żaglem brygantyny.  Mimo że przeszukano bardzo dokładnie wszystkie pomieszczenia nie znaleźli na statku nikogo z ośmio osobowej załogi, ani też żony i dwuletniej córki kapitana Briggsa. 

Ostatnia pozycja 36 stopni, 56 minut szerokości północnej i 27 stopni, 20 minut długości zachodniej statku „Mary Celeste” zapisana została w dzienniku pokładowym w dniu 24 listopada 1872 roku. Na podręcznej tablicy znaleziono informację, że w dniu 25 listopada o godzinie 8 rano statek znajdował się w odległości 6 mil w kierunku NNE od wyspy Santa Maria w archipelagu Azorów.

  Za namową pierwszego oficera kapitan Morehouse zgodził się obsadzić porzucony żaglowiec kilkoma marynarzami  z załogi „Dei Gratia” i oba statki pożeglowały do Gibraltaru, gdzie dotarły 13 grudnia 1872 roku. Zgodnie z obowiązującym do dzisiaj zwyczajem morskim kapitan Morehouse zażądał od armatora nagrody za uratowanie statku  i ładunku, których łączna wartości zgodnie z polisa ubezpieczeniowa wystawiona przez Atlantic Mutual Insurekcję Company z Newego  Yorku, wynosiła 46 tysięcy dolarów.  Właściciel „Mary Celeste” firma „J. H. Winchester and, Co” z Nowej Szkocji nie tylko odmówiła zapłaty, ale oskarżyła Morehouse i jego ludzi o... celowe wymordowanie załogi i zawładnięcie statkiem dla nagrody.  Po takim poważnym oskarżeniu całą sprawą zainteresował się, Scotland Yard i prokurator generalny w Gibraltarze Frederick Solly Flood. Natychmiast przesłuchano wszystkich członków załogi „Dei Gratia” i sporządzano dokładny raport.   Ponownie przeszukano cały żaglowiec zabezpieczając wszystkie ślady i znalezione na nim dokumenty.  Zatrudniono również  Johna Austina, Głównego Mierniczemu Statków w Gibraltarze, aby dokonał dokładnych oględzin kadłuba. Inspekcji podwodnej części statku na zlecenie sądu dokonał nurek Ricardo Portunato. Po skończonej inspekcji obaj eksperci przedstawili  sądowi wyczerpujący raport. Nurek w swym sprawozdaniu napisał,  że  nie znalazł  żadnych  poważnych uszkodzeń pod linią wodną. Co prawda  w  dokumencie  znalazła się również informacja  o "głębokim nacięciu na prawej burcie , na  wysokości około 0.5 metra nad linią wodną oraz  ślady zadrapań , jak gdyby statek trafił pomiędzy  rozwierające się nożyce". Ale zaznaczono przy tym  również że "ślady te mogły świadczyć  o zderzeniu "Mary Celeste" z jakimś innym obiektem". W raporcie mierniczego  znalazły się bardzo ważna  informacje o braku jednej z łodzi  ratunkowych i uszkodzonym nadburciu ( wyraźne ślady ostrego narzędzia)  w miejscu gdzie łódź  prawdopodobnie była wodowana. John Austin  napisał również  w raporcie "Zrobiłem dokładne badania wszystkich części statku, do których miałem dostęp, aby ustalić, czy był na nim  wybuch lub pożar. Nie odkryłem najmniejszego śladu ognia  ani żadnych śladów wybuchu". W konkluzji  obu raportów  znalazło się zdanie "Wszystkie opisane uszkodzenia  w żadnym wypadku nie mogły  zagrażać  bezpieczeństwu statku".  Nie udało się również znaleźć żadnych dowodów na to, że na pokładzie brygantyny  zostało popełnione przestępstwo. Zebrane podczas dochodzenia materiały zostały następnie przekazane do dyspozycji sądu admiralskiego w Gibraltarze..

Brygantyna w europejskim porcie

Prokurator Flood  jak można się przekonać z zachowanych dokumentów był człowiekiem pobudliwym, aroganckim, i zagorzałym zwolennikiem różnego typu teorii spiskowych.    W pierwszej wersji wydarzeń, jakie zdaniem prokuratora miały miejsce, na pokładzie, Mary Celeste” był bunt załogi. Marynarze w opinii  prokuratora Flooda włamali się do ładowni i upili  znajdującym się tam alkoholem, a następnie zamordowali kapitana Briggsa, jego żonę i ich małą  córeczkę. Prokurator Flood szybko jednak musiał wycofać się z tej teorii, kiedy w czasie rozprawy adwokaci załogi „Dei Gratia” zwrócili  mu uwagę, że  kapitan  Briggs był  człowiekiem głębokich zasad moralnych  i na pewno nie tolerował by  pijaństwa załogi. Otwarcie jednej z beczek i spożywanie alkoholu  bez wiedzy kapitan było praktycznie  niemożliwe na tak niewielkim statku jak "Mary Celeste"  po za  tym  wszyscy marynarze   mieli znakomite opinie z poprzednich rejsów. Adwokaci użyli  również argumentu  że ładunek przewożony w beczkach był alkoholem denaturowanym (w dokumentach sądowych   użyto określenia „ commercial alcohol”) i bardziej prawdopodobnym  od jego teorii  jest to, że marynarze prędzej  zatruli by się śmiertelnie skażonym alkoholem niż zamordowali kogokolwiek. Prokurator Flood był jednak niezrażony takim obrotem sprawy i natychmiast przedstawił sądowi następną teorie, według której to kapitanowie, Briggs i Morehouse,  spiskowali razem w celu wyłudzenia odszkodowania za brygantynę, "Mary Celeste”. Dowodem miały być zeznania jednego z marynarzy, który widział obu kapitanów jak w noc przed wypłynięciem z Nowego Yorku biesiadowali razem w jednej z portowych tawern. Według tej teorii to Briggs miał podstępnie wymordować swoją załogę i oczekiwać w pobliżu Azorów na statek Morehouse.  Dowodem na to miały być jak twierdził prokurator ślady zakrzepłej krwi na mieczu znalezionym w kabinie  kapitana Briggsa.                                     

                        

Miecz znaleziony w kabinie kapitana  B.Briggsa

 Na polecenie sądu dokonano więc analizy zabezpieczonych wcześniej brunatnych  śladów na pokładzie  i podejrzanych plam  na klindze miecza.    Ta wersja wydarzeń również  nie dała się obronić  zwłaszcza po raporcie  sporządzonym przez  doktora  J. Petrona w  dniu  30 stycznia 1873 .  W  konkluzji raportu czytamy  że „czuję się upoważniony do stwierdzenia, że według naszego obecnego stanu wiedzy naukowej nie ma  śladów krwi w plamach znalezionych  na pokładzie Mary Celeste  ani  na ostrzu miecza’’.  Jak wykazały badania laboratoryjne brunatno czerwone plamy na ostrzu miecza  nie były krwią tylko  cytrynianem żelaza powstałym na skutek czyszczenia zardzewiałej klingi sokiem z cytryny.

Sąd  nie dał  również wiary kolejnej  spiskowej teorii  oszustwa na ubezpieczeniu  lansowanej przez  Flooda, bo z prostych wyliczeń wynikało, że nagroda, jaką zdaniem prokuratora  miałby  otrzymać Morehouse do podziału  wraz z Briggsem nie pokrywałaby nawet w połowie wartości udziału Briggsa, który był współwłaścicielem   ,,Mery Celeste”. Dowodem na to był   kolejny raport  tym razem sporządzony  przez  stocznię , która dokonała naprawy i przebudowy żaglowca.  Z dokumentu tego , wystawionego w dniu  29 października 1872 roku ,czyli na tydzień przed wypłynięciem ,,Mary Celeste” w fatalny rejs, wynikało , że właścicielami brygantyny były cztery osoby, w tym  kapitan Benjamin S. Briggs, który miał 33% ( $4620.00) udziału. Spiskowi jako  wersji wydarzeń zaprzeczały również opinie, jakimi w środowisku   kupców i marynarzy cieszyli się obaj kapitanowie. Uważano ich za rzetelnych i uczciwych ludzi  o dużym morskim doświadczeniu.  Mimo kolejnego niepowodzenia , prokurator  Flood nie zniechęcił się i wysunął przed sądem następne oskarżenie. Tym razem twierdził że jeśli  nie zrobił  tego  Briggs w porozumieniu z Morehouse to musiała to zrobić załoga „Dei Gratia” .  By  przekonać  coraz bardziej nieufnych  do niego sędziów prokurator  formalnie  oskarżył  o to  załogę  brytyjskiego statku i zażądał dla  niej  aresztu.  W  swojej długiej i jak   mu się wydawało ,bardzo przekonywującej  mowie oskarżycielskiej,  przedstawił  jak  to   z zimną krwią zamordowano  kapitana Briggsa , jego rodzinę  i  siedmiu  marynarzy  z  ,,Mary Celeste”.  Ale i to oskarżenie nie znalazło poparcia w żadnych zeznaniach i dowodach zgromadzonych podczas śledztwa.  Kapitanowie Morehouse i Briggs znali się osobiście i jak twierdzą świadkowie nawet się przyjaźnili.  Żaden z członków załogi „Dei Gratia” nigdy nie był notowany jako przestępca,  a   wszystkie  złożone przez nich  zeznania były zgodne i nie budziły żadnych wątpliwości. Po trzech miesiącach  śledztwa  i wymyślania przez prokuratora  nowych  coraz bardziej absurdalnych teorii  oraz rzucania bezpodstawnych oszczerstw na  Morehouse i jego załogę,    sąd  został zmuszony ukarać nagana Flooda za nadużycie prawa, i oczyścił kapitana  i załogę „Dei Gratia” ze wszystkich stawianych im  zarzutów. W marcu 1873 roku sąd pod przewodnictwem  Sir Jamesa Cochrana w końcu musiał przyznać, że nie był  w stanie określić, dlaczego kapitan Briggs wraz z załogą i pasażerami   porzucili "Mary Celeste". Decyzja Sądu   wywołała sensację, gdyż po raz pierwszy w historii sadownictwa Brytyjskiej  Admiralicji  nie udało się  znaleźć zadowalającego wyjaśnienia zaginięcia  całej załogi statku. Sąd ostatecznie przyznał nagrodę załodze „Dei Gratia” i udzielił jej pochwały za zaradność i poświęcenie. Nagroda w wysokości 8, 300 USD została pomniejszona o koszty sądowe i  wydatki związane z długotrwałym  śledztwem. By dokładnie zrozumieć  tą  decyzję trzeba pamiętać o tym  , że głównym zadaniem sądu  Admiralicji w Gibraltarze  było wyjaśnienie spraw związanych z własnością statku „Mary Celeste” i roszczeń z tytułu ubezpieczenia a nie wyjaśnienie zagadki zniknięcia załogi. Sąd Admiralicji nie zajmował się  i nie zajmuje sprawami  kryminalnymi , bo to  było  i jest w  gestii Scotland Yardu.  Policja zaś    nie znalazła  żadnych śladów przestępstwa  ani  nie odnaleziono żadnych ciał  zaginionych pasażerów lub  członków załogi**.Mimo sądowego wyroku  formalnie kończącego sprawę  i umorzenia śledztwa przez policje,  jeszcze przez wiele lat cztery firmy ubezpieczeniowe, trzy amerykańskie i trzy brytyjskie agencje i wiele innych „zainteresowanych stron” powoływało szereg różnego typu  komisji, których zadaniem było wyjaśnienia jednej z najdziwniejszych  morskich zagadek. Wszystkie kolejne  komisje śledcze oraz osoby prywatne prowadzące na własną rękę  dochodzenie ujawniały coraz to inne i za każdym razem coraz dziwniejsze okoliczności zniknięcia załogi.

* w tym czasie brak było standardowych stref czasowych.

** Pięć miesięcy później, pięć bardzo rozłożonych ciał znaleziono łodzi u wybrzeża Hiszpanii. Jedno z ciał było owinięte w amerykańską flagę.

Statek „Mary Celeste”

Rysunek konstrukcyjny brygantyny 1858r.

"Mary Celeste" była niewielką, bo długą na 103 stóp (31 metrów), 282 tonową brygantyną ( Przed remontem 1872 wyporność "Mary Celeste" wynosiła 206 ton). Została zbudowana w roku, 1861 jako Amazon na wyspie Spencer’s w Nowej Szkocji, Canada.  Pierwszymi właścicielami "Amazon" było ośmiu lokalnych inwestorów z konstruktorem i budowniczym statku Joshuą Dewis i Williamem H. Bigalow na czele. "Amazon" została zarejestrowana w porcie Parrsboro.

Pierwszy i jedyny wizerunek brygantyny z proporcem "Amazon"

Pierwszym  kapitanem pechowego statku "Amazon", był Robert McLellan, który w dziewięć dni po objęciu dowództwa zachorował na zapalenie płuc i zmarł ma samym początku dziewiczego rejsu. John Nutting Parker, następny dowódca "Amazon", doprowadził do zderzenia z kutrem rybackim i musiał odprowadzić statek do stoczni w celu dokonania  remontu. W stoczni na śródokręciu statku wybuchł pożar, co przedłużyło naprawy. Pierwsza podróż przez Atlantyk również zakończyła się katastrofą dla następnego kapitana, który po zderzeniu z innym statkiem w kanale La Manch w pobliżu Dover stracił stanowisko. Mimo tych niezbyt obiecujących początków brygantyna dobrze spisywała się przez następne kilka lat przynosząc właścicielom spore dochody. Odbywała rejsy z przeróżnymi towarami do Indii Zachodnich i Ameryki Południowej.

Jedyny zachowany olejny portret statku "Amazon” został namalowany na zamówienie kapitana Johna Nuttinga Parkera w Marsylii w listopadzie 1861 roku. Obecnie znajduje się w Fort Beausejour Muzeum w Aulac, New Brunswick, Canada.

Na początku roku 1867 statek został wyrzucony podczas sztormu na brzeg w pobliżu Port Morien w  Nowej Szkocji. W listopadzie tego samego roku „Amazon" dotarł do Nowego Jorku gdzie został sprzedany, podczas publicznej licytacji, jako rozbity statek wymagający kapitalnego remontu. Wrak nabył za 1750 dolarów Richard W. Haines. Następnie naprawił go wymieniając fragmenty uszkodzonej stępki i poszycia. Dokonał zmian kadłuba w okolicach rufy, zainstalował nowe drzewce, olinowanie i żagle. Wszystko razem kosztowało 8825.03 dolarów.   Haines zmienił nazwę statku z „Amazon” na „ Mary Celeste” i wpisał go za pomocą oszustwa do amerykańskiego rejestru statków. Wielu ówczesnych armatorów uważało, że bardziej odpowiednią dla brygantyny była by nazwa „Maryja Diablica”, bo sprowadzała nieszczęście na każdego, kto został jej kapitanem lub wszedł w jej posiadanie.  Nie jest to jedyny "błąd" w nazwie statku. W wielu rejestrach nazwa brygantyny pisana jest w różny sposób.  I tak „Marie Celeste” występuje, jako „Maryja Celeste” w dokumentach, Custom House w Nowym Jorku, i zapisach Sądu Admiralicji na Gibraltarze, jak również w listach pisanych przez kapitana Briggs i jego żony. „Marie Celeste” pojawia się w księgach Pilotów Nowego Jorku i w listach urzędników w Gibraltarze.  Podobny błąd w druku znajduje się w wykazie Lloyda w Londynie z dnia 25 marca 1873 roku, gdy zgłoszono przybycie statku w Genui.

Nowy właściciel nigdy publicznie nie wyjaśnił skąd się wzięła nazwa statku "Mary Celeste". Bez problemów przeprowadził brygantynę przez Atlantyk i zaczął nim zarabiać na handlu w portach śródziemnomorskich a zwłaszcza Adriatyku.

Przez kolejne lata statek pływał pod dowództwem różnych kapitanów przynosząc spore zyski swoim właścicielom.  Wielokrotnie zmieniali się armatorzy statku. Ostatnia zmiana właściciela nr. 22 została dokonana 29 października 1872 r. w Nowym Jorku. Tytuł własności podzielony został na 24 udziały, które dostały się czterem partnerom w następujących proporcjach: James H. Winchester (12), kapitan Benjamin Briggs (8), Sylvester Goodwin (2), Daniel T. Sampson (2). Po tragicznym rejsie i wyroku Sadu Admiralskiego w Gibraltarze statek dopłynął do Genui gdzie został rozładowany. Po powrocie do Stanów w ciągu 12 lat 17 razy zmieniał właścicieli przez cały czas bezskutecznie oczekując w portach na ładunek.

Ostatnim właścicielem “Mary Celeste “ był kapitan Gilman C. Parker, który 3 stycznia 1886r. celowo wpłynął na rafę o nazwie Rochelais u południowych wybrzeży wyspy Gonâve położonej na zachód od Port-au-Prince, Haiti.  Była to próba dokonania oszustwa ubezpieczeniowego. Ładunek statku składający się między innymi ze starych gumowych butów, złomu oraz różnego rodzaju śmieci został nadmiernie ubezpieczony na sumę 30 000 $. Oszukańczy plan Parkera nie powiódł się, ponieważ pechowy statek osiadł na rafie i nie zatonął całkowicie. Wtedy w celu zatarcia śladów podpalono wystający z wody wrak. I tym razem pech nie opuszczał "Mary Celeste".  Zniszczeniu uległ tylko fragment pokładu   tym również nadbudówka wraz oryginalnym dziennikiem pokładowym, w którym były wpisy Benjamina Bringsa. Kapitan Parker został aresztowany i postawiony przed sądem za barratry (umyślne zniszczenie statku). W tym czasie, za tego typu przestępstwo wymierzano karę śmierci. Prawnicy Parkera dokonali jednak wielu manipulacji prawnych i kapitan został uniewinniony. Parker, jako bankrut zmarł w nędzy kilkanaście miesięcy później. Wrak „Mary Celeste” został uznany za nie do naprawienia i nigdy nie ściągnięto go z rafy. Szczątki żaglowca pozostają w tym samym miejscu do dzisiaj.

9 sierpnia 2001, wyprawa poprowadzona przez a Clive Cussler (reprezentując National Underwater and Marine Agency) i kanadyjskiego producenta filmowego John Davis ogłosiła, że znaleźli pozostałości brygantyny na Rochelois Reef w zatoce wyspy de Gonâve.  Odkrycie to potwierdził archeolog morski James P. Delgado, który zidentyfikował wrak na podstawie lokalizacji, rozmiaru i sposobu budowy kadłuba jak i śladów ognia. Rodzaj drewna użytego do budowy oraz jego datowanie potwierdzają zbieżność historyczną odnalezionego wraku z „Mary Celeste”. 

                  

                  Ładunek „Mary Celeste”.

 W Nowym Jorku na "Mary Celeste" załadowano 1701 beczek spirytusu przeznaczonych dla producentów wina we Włoszech. Gdy znaleziono opuszczony statek na morzu stwierdzono, że jedna z beczek była w 2/3 pusta.

Rozładunek  beczek w Genui.

 Podczas rozładunku „Mary Celeste” w Genui stwierdzono, że jeszcze w 9 beczkach brakuje alkoholu. Zagadka została dość ławo rozwiązana, gdy okazało się, że puste beczki wykonane były z czerwonego dębu, pozostałe zaś zrobione zostały z dębu białego. Czerwony Dąb jest bardziej porowaty od białego i dużo łatwiej przecieka przez niego alkohol w formie płynnej lub w postaci oparów. Cały ładunek 1701 baryłek alkoholu wysłany przez Meissner Ackermann, & Co, i miał wartość około 35.000 dolarów. Wartość kadłuba statku wyceniono na 14.000 dolarów. Ładunek statku był ubezpieczony w Europie,  a kadłub ubezpieczyła  amerykańską firmę Mutual Insurance Atlantyk w Nowym Jorku, która istnieje do dzisiaj.

    Załoga „Mary Celeste”.

     

KAPITAN

Benjamin Spooner Briggs ur. 24 kwietnia 1835, w Wareham w stanie Massachusetts. Przodkowie Briggsa wywodzili się w prostej linii od pielgrzymów przybyłych do Ameryki na pokładzie  „Mayflower”.  Benjamin dzieciństwo spędził w miejscowości Marion w  domu zwanym Rose Cottage,  wybudowanym przez jego ojca kapitana , którego  rzadko widywał  bo tylko  w przerwach między kolejnymi  rejsami.  Podążając śladami  swojego ojca i dziadka,  Benjamin   już w młodości poświęcił się morskiej karierze. W 1855 roku,   był jednym z 47 ludzi załogi na statku „Hope”, dowodzonym  przez jego  ojca, kapitana   Nathana Briggsa. Podróż była  długa i wyjątkowa.  Prowadziła  bowiem  z  Nowego Jorku do  San Francisco,  z zawinięciem do  Callaoi  na Wyspy Chilijskie  a następnie  ponownie wokół przylądka „Horn” do Londynu. W ciągu kilku lat Benjamin zdobył wszystkie wymagane uprawnienia by zostać  kapitanem. Pierwszym dowodzonym przez niego statkiem był  bryg  „Sea Foam”. Od 1862 roku dowodził  trzymasztowym szkunerem  „Forest King” . W 1865 objął dowodzenie nad barkiem „Arthur”.  W 1870 roku gdy bark "Arthur" cumował w Hawanie w tawernie „Pod Błękitną Agawą” w której zbierali się kapitanowie stojących w porcie statków,  miało miejsce dziwne zdarzenie. Uczestniczył w nim między innymi  kapitan Briggs,( więcej o tym przeczytasz w książce  „Tajemnica Brygu Warsaw” lub kliknij tutaj "Co się stało ze skarbem Inków). W 1871 Benjamin i jego brat Oliwer pod wpływem tajemniczych zdarzeń  rozważali porzucenie morza i założenie sklepu z wyrobami żelaznymi w New Bedford.  Za namową ojca, doświadczonego kapitana  zrezygnowali jednak z tego pomysłu. Oliwer w dalszym ciągu  dowodził szkunerem „Forest King” a Benjamin  w  1872 stał się współwłaścicielem  i kapitanem brygantyny „Mary Celeste” . Kapitan Benjamin S. Briggs  był członkiem Loży Masońskiej Świętego Jana w Gibraltarze. 

Pierwszy oficer;

Albert G. Richardson Miał 28 lat, 5 stup 8 cali (173 cm.) wzrostu, jasną cerę brązowe włosy i niebieskie oczy. Pochodził ze Stockton Spring w Massachusetts. Rodzicami jego byli Theodore & Elizabeth Richardson. Miał brata, który był kapitanem statku handlowego. Był żonaty. Pensja 50 dolarów za rejs

Drugi oficer;

Andrew Gilling, lat 25, urodził się i mieszkał w Nowym Jorku. Wzrost 5 stup i 8 cali ( 173cm). Był żonaty. Pensją 35 dolarów za rejs.

Steward i kucharz;               

Edward W. Head, lat 23 lat, urodził się i mieszkał w Nowym Jorku. Wzrost 5 stup i 8 cali (173 cm.) o jasnej karnacji i włosach. Kapitan Winchester powiedział o nim, że" steward był białym człowiekiem, zamieszkałym na Williamsburg, gdzie był szanowany przez wszystkich, którzy go znali”. Był świeżo po ślubie, gdy zaangażował się do pracy na „Mary Celeste”. Jego adres zamieszkania został zapisany w dokumentach, jako 45 Newell Street, Greenpoint (dzielnica Brooklynu tradycyjnie zamieszkała przez Polaków).  Jego żona miała na imię Emma J. Pensja $ 40 dolarów.

Pozostałymi członkami załogi było czterech niemieckich marynarzy wszyscy podali, jako adres zamieszkania 19 Thames St. New York.

Gottlieb Goodschaad lat 23, wzrost 5 stup 8 cali ( 173 cm), miał jasne włosy i cerę. Pensja 30 dolarów za rejs.

Martens Arian lat 35, wzrost 5 stup i 8 cali ( 173 cm), miał jasne włosy i cerę. Pensja 30 dolarów za rejs.

Boz Lorenzen lat 23, wzrost 5 stup i 9 cal ( 175 cm), miał jasne włosy i cerę. Pensja 30 dolarów za rejs.

Volkert Lorenzen lat 29, wzrost 5 stup i 9 cali ( 175 cm), miał jasne włosy i cerę. Pensja 30 dolarów za rejs.

Lista załogi "Mary Celeste"

Wszystkie wymienione w powyżej przedstawionym dokumencie osoby zostały zaangażowane i zapisane, jako załoga „Mary Celeste” w dniu 4 listopada 1872 przez H. E. Jenks, zastępcę komisarza handlowego w Nowym Jorku.

Rodzina kapitana „Mary Celeste”

 

Sophia chętnie „pomagała”  w pracach na pokładzie zwłaszcza podczas reperacji żagli.

Robotnicy portowi  pracujący na 50 pirsie i załogi statków  zacumowanych przy nabrzeżu  Est River w Nowym Jorku  długo jeszcze pamiętali  mglisty poranek  5 listopada.  Piękna  siedemnastoletnia dziewczyna  ze łzami w oczach, machała  białą chusteczką  na pożegnanie  swojemu  świeżo poślubionemu  mężowi  Albertowi Richardson , który był  pierwszym oficerem na “Mary Celeste”.   Stał z uniesioną dłonią na  pokładzie odpływającego statku  i wraz z  żoną  kapitana i  ich małą  córeczką  machał  na pożegnanie.  Samotna dziewczyna jeszcze długo patrzyła na znikające w dali żagle nie wiedząc, że po raz ostatni w życiu widzi swojego męża. „Mary Celeste” jeszcze przez dwa dni kotwiczyła przy brzegu Staten Islant w oczekiwaniu na poprawę pogody. Gdy sztormowy wiatr zelżał i zmienił kierunek ponownie podniesiono  żagle.  Za rufą szybko oddalającego się statku, pozostał New Jork i wszyscy ci , którzy będą jeszcze przez wiele lat pamiętać o tych którzy w tajemniczy sposób  zaginęli na morzu.

             Brygantyna „Dei Gratia”

Brygantyna „Dei Gratia” została wybudowana w kanadyjskim porcie Bear River w Nowej Szkocji w 1871 roku. Nazwa brygantyny to popularne   łacińskie wyrażenia „z łaski Bożej". „Dei Gratia” została sprzedana w 1881 roku irlandzkiemu armatorowi. Statek  zerwał się z cum podczas południowo -wschodniego sztormu w dniu 27 grudnia 1907roku i wpadł na skały Black Rock, Pembrokeshire w Walii UK. Nigdy nie udało się odnaleźć dziennika pokładowego w którym  zostały zapisane wydarzenia z 5 grudnia 1872r.

Brygantyna na skałach "Black Rock"

Załoga "Dei Gratia":

I oficer –Oliver Deveau urodził się w Plympton , Digby County we wrześniu 1837 roku. W dniu kiedy wszedł na pokład "Mary Celeste" miał 35 lat. Był  doświadczonym marynarzem z długoletnim stażem  o wielkiej sile fizycznej i  nieustraszonym w działaniu . Pierwszy raz wypłynął w morze gdy miał 14 lat. Zmarł jako kapitan w wieku 76 lat. Pochowany został na cmentarzu St. Croix w Plymton. Nigdy nie potrafił wyjaśnić tajemnicy zniknięcia załogi "Mary Celeste".
II oficer - John Wright 
sternik - John Johns , pierwszy dostrzegł opuszczony statek "Mary Celeste"

Marynarze - Charles Lund i August Annderson razem z oficerem Deveau doprowadzili znaleziony na morzu statek do Gibraltaru

                                                                   Relacje świadków i dokumenty.

"żagiel po prawej burcie"

Dobrze widoczna jedna z łodzi ratunkowych i beczki na wodę

 Kiedy pierwszy oficer z „Dei Gratia” Oliver Deveau i marynarz Wright weszli na pokład „Mary Celeste” ( Johnson pozostał w łodzi) nie znaleźli tam nikogo z załogi, chociaż dokładnie przez godzinę przeszukali wszystkie pomieszczenia od dziobu do rufy. Na statku zastali, jak to określił Deveau, „mokry bałagan z przemoczonym łóżkiem kapitana nie nadającym się do spania”. Wszystko wyglądało tak jak by statek niedawno przeszedł przez burzę. Zastanowił go jednak fakt, że znalezione w kubryku ubrania sztormowe załogi były suche.  Tylko jedna pompa na statku była zdatna do pracy,  druga została zdemontowana.  Jej części były porozkładane na pokładzie.  Wody w zęzie było 3.5 Stopy (1.1M) Jest to znacznie więcej niż podczas normalnej żeglugi. Zejściówka do kabiny kapitana była otwarta. Pokrywa głównego luku była dobrze zabezpieczona, ale niektóre z pokryw najwyraźniej zostały zerwane i porzucone w pobliżu luków. Zegar i kompas zostały uszkodzone i nie działały prawidłowo. Dziennik okrętowy był na swoim miejscu, ale brakowało pozostałej dokumentacji statku. Również zniknęły sekstant, chronometr i kilka książek potrzebnych do nawigacji.  Brakowało jednej niewielkiej łodzi ratunkowej. Charles Lurd, członek załogi „Dei Gratia”, zeznał przed sądem admiralicji w Gibraltarze, że: „nie znalazł na pokładzie jednej łodzi ratunkowych." Nie potrafił powiedzieć, ile powinno być, ale na pewno nie było łodzi na głównym luku. Do sztorm relingu przywiązana był gruba lina, prawdopodobnie jeden z fałów używany do podnoszenia żagla grota, jej postrzępiony koniec pływał w wodzie. Deveau zapamiętał również, że chociaż część olinowania przednich żagli została zamocowana prawidłowo, to pozostałe liny zostały przymocowane nieprawidłowo i statek nie  mógł ustawiać się w dryf .
  

Obie łodzie ratunkowe na pokładzie i rozwinięte żagle na fokmaszcie.

Żagle fokmasztu, sztaksle i niższy topsel były postawione a reszta żagli były zwinięta, co sugerować może, że załoga była w trakcie ustawiania żagli, gdy wydarzyło się coś nieprzewidzianego. Dziwnym wydało się oficerowi Deveau, że ciężki żelazny piecyk w kambuzie służący do gotowania posiłków został przesunięty a żelazny podkład, na którym zawsze stał został oderwany od podłogi. W raporcie sądowym jest zdanie "kambuz był w złym stanie, piec przesunięty ze swojego miejsca, a naczynia kuchenne porozrzucane”. Duża beczka, w której trzymano wodę do picia, zazwyczaj sztywno przymocowana do nadbudówki, swobodnie toczyła się po pokładzie.  Koło sterowe nie zostało właściwie zastopowane, co jest normalną procedurą, kiedy porzuca się statek lub ustawia się go w dryf. Były też dziwne nacięcia na pokrywie luku tam gdzie stała łódź ratunkowa.  Również część barierki została porąbana tak by  łódz dało szybko zwodować. Zapasy żywności i wody wystarczający na sześć miesięcy był w doskonałym stanie i nieskażone, o czym przekonali się  członkowie załogi „Dei Gratia”, którzy doprowadzili „Mary Celeste”, do Gibraltaru. Na pokładzie ani w pomieszczeniach nie było żadnych śladów przemocy. Na podstawie dziennika pokładowego ustalono, że z nieznanych przyczyn kapitan Briggs zboczył o 60 mil z kursu by przepłynąć w pobliżu wyspy Santa Maria wchodzącej w skład Azorów. Z analizy zachowanych zapisów wynikało, że cała załoga musiała opuścić statek w ciągu ostatnich 9 dni, jakie upłynęły od ostatniego zapisu na podręcznej tablicy  do dnia odnalezienia opuszczonej brygantyny.

W pomieszczeniu zajmowanym przez rodzinę  kapitana stała otwarta fisharmonia, z rozłożonymi nutami. Wszystko to świadczyło o tym, że pasażerowie i załoga opuszczali statek w przekonaniu, że wrócą nań za chwilę. Na pokładzie znaleziono suszącą się bieliznę. W kubryku na stole niewypalone fajki i niedopitą kawę.  A w kajucie kapitańskiej rozłożoną mapę i leżący na widocznym miejscu złoty zegarek.  Idealny porządek, brak najmniejszych zniszczeń bądź śladów walki świadczyły o tym, że załoga porzuciła go z własnej woli. Opuszczający statek kapitan zabrał ze sobą papiery statku, sekstans i chronometr, ale pozostawil cały swój dobytek w tym  w niezamkniętej szufladzie znaczną sumę pieniędzy i szkatułkę z biżuterią.   Załoga również pozostawiła wszystkie swoje osobiste rzeczy z jednym drobnym wyjątkiem. Brakowało jednej marynarskiej skrzyni*.  Według zeznań oficera Deveau i marynarzy, którzy z nim, weszli na pokład „ Mary Celeste” statek sprawiał wrażenie, że opuszczono go w ciągu kilku godzin przed ich przybyciem. 

*  Bracia Boz i Volker Lorenson  mieli wspólny kuferek na rzeczy osobiste co wyjaśniło fakt braku jednej marynarskiej skrzyni

Rekonstrukcja podróży

Statki żaglowe przy moście brooklyńskim 1870r.              art. John Stobart.

Na podstawie analizy faktów i informacji zawartych w dzienniku pokładowym „Mary Celeste” wynika, że pierwsze dwa tygodnie po opuszczeniu kotwicowiska przy Staten Island w dniu 7 listopada, upłynęły spokojnie bez specjalnych wydarzeń. Żaglowano przy silnym, ale korzystnym wietrze pokonując około 150 mil na dobę.Bez trudu można sobie wyobrazić pełne codziennej rutyny życie na pokładzie brygantyny.  Regularne zmiany wachty, naprawa takielunku i drobne prace konserwacyjne. Kilka sztormowych dni i silny południowo-zachodni wiatr sprawił, że w dniu 23 listopada 1872 roku „Mary Celeste” znalazła się w okolicach Azorów.  Znamy również dokładną pozycję statku w dniach  24 listopada Tego dnia pierwszy oficer Albert Richardson, wpisał do dziennika 36°56’szerokości północnej i 29°20’długości zachodniej, czyli około 227 mil morskich na zachód od wyspy Santa Maria, prędkość statku określił na 8 węzłów. Od rana wiat przybierał na sile. W południe, kapitan zarządził kilka dodatkowych refów na grocie oraz   zwinięcie górnych  żagli na fokmaszcie. Popołudniu wiatr osiąga siłę umiarkowanego sztormu. Jeden z gwałtowniejszych szkwałów położył statek mocno na burtę.

Piec kuchenny na XIX wiecznym żaglowcu

Ciężki żeliwny piec  w kambuzie oderwał się od podłogi i zaczął się niebezpiecznie  kiwać.  Zamocowano go prowizorycznie,  z naprawą  postanowiono poczekać do  czasu gdy poprawi się pogoda. Wydało się to kapitanowi  dziwne bo statek przeszedł  główny  remont kilka tygodni temu i wszystko było w porządku .


 O siódmej wieczorem, mimo zredukowanych żagli, statek zwiększa swoją prędkość do dziewięciu węzłów. Sztorm rozszalał  się na dobre  i wciąż  przybierał  na sile. Zapowiada się ciężka burzliwa noc.  Kapitan upewnia się, czy wszystkie klapy od ładowni i zejściówki są mocno zabezpieczone płótnem i deskami. O 8 wieczorem, kiedy pierwsza wachta przychodzi na służbię, sztorm jest już  w pełni.  Podczas rutynowego sondowania zęzy okazało się, że gwałtownie przybyło w niej wody.  Natychmiast wszyscy nawet ci wolni od wachty przystąpili do pompowania. Podczas pracy jedna z pomp ulega uszkodzeniu. Pierwszy oficer próbuje ją zreperować, ale w ciemnościach i na ciągle zalewanym falami pokładzie było to niemożliwe. Kapitan prawdopodobnie wydaje polecenie zmiany kursu.

25 listopada o godzinie 5 rano zapisano w dziennik pokładowym "osiągnęliśmy wyspę Saint Mary, mając ją w namiarze ESE." ( W tym czasie wyspa Santa Maria była znana, jako Saint Mary.) Zastanawiającym jest to, że „Mary Celeste” znalazła się w tak niekorzystnej pozycji w stosunku do wyspy. Cieśnina Gibraltarską, leży na szerokości geograficznej o sześćdziesiąt mil na południe od obecnego położenia statku; w związku z tym, najkrótsza i zarazem najbardziej bezpośrednia droga na Morze Śródziemne prowadzi na południe od Santa Maria.  Dlaczego kapitan Briggs skierował brygantynę na północ od wyspy?.

Powodów mogło być wiele, ale najbardziej prawdopodobnym była potrzeba schronienia się na zawietrznym brzegu Saint Mary, by na spokojnej wodzie dokonać naprawy pompy i uszkodzonego pieca. A noże córka kapitana, Sophia, była chory i płakała całą noc? To spokojne do tej pory dziecko ostatniej nocy trwożliwie tuliło się do matki.   Może obiecał żonie  przerwę w żegludze   i odpoczynek od wzburzonego morza? Może załoga domagała się gorącego jedzenia? Morze było przecież wzburzone przez całą podróż a już na pewno przez ostatnich kilka dni kucharz nie był w stanie rozpalić pieca. 

XIX wieczny dziennik pokladowy

 Następny wpis w dzienniku okrętowym pochodzi z godziny 8 rano, kiedy „Mary Celeste” przepływa w odległości 6 mil od Ponta Cabrasante cypla położonego na północno-zachodnim krańcu wyspy.  Osłonięci od sztormowej fali przy gasnącym wietrze załoga przystępuje do klarowania statku. Pod dowództwem kapitana porządkują takielunek, ustawiają żagle w pozycji „dryf”, by przez kilka następnych godzin pozostać w tym  samym miejscu osłoniętym  wyspą od wzburzonego oceanu. Kucharz zabiera się do przygotowywania tak przez wszystkich wyczekiwanego ciepłego posiłku. Ustawia uszkodzony piec, szarpiąc   się z wygiętą blachą zabezpieczającą podłogę, szuka  w schowku suchych kawałków drewna. By dostać się do uszkodzonej pompy trzeba  było otworzyć ładownie. Pierwszy oficer polecił  to Volkerowi . Ten sprawnym ruchem toporka odrywa listwy mocujące klapę ładowni. Pierwszy do ładowni wchodzi  jego brat Boz. Silny zapach spirytusu od razu daje się wyczuć, gryzie w gardle, szczypie w oczy.  Młody chłopak szybko wraca  na pokład chcąc zameldować o tym kapitanowi. Ale nie zdążył.   Podmuch wiatru chwycił woń alkoholu i rozniósł  po całym pokładzie. Charakterystyczny niesiony wiatrem zapach dociera przed nim do kapitana. Ten widząc czerwoną twarz chłopaka wynurzającego się z ładowni od razu zrozumiał grożące statkowi niebezpieczeństwo.  W tym czasie kucharz kończy porządkowanie  kambuza. Czajnik z wodą stał już na kuchni suche drzazgi drewna włożone do pieca czekały na ogień.  Edward Head wyjął z blaszanego pudełka zapałkę i miał ją już zapalić, gdy z pokładu dobiegł go krzyk kapitana.

– Stop, Ed, stop, nie zapalaj ognia. Kucharz ze zdziwieniem odwraca  się w kierunku wejścia i wtedy dociera do niego silny zapach alkoholu. Zrozumiał od razu, tak jak kapitan i inni członkowie załogi, że grozi im niebezpieczeństwo.  Następnie wszystko potoczyło się w błyskawicznym tempie.

 Volker natychmiast ruszył do najbliższej łodzi ratunkowej. Kilka zamachów toporem i łódź była wolna od mocujących ją lin. Pierwszy oficer Albert Richardson próbował odkręcić kompas, ale zardzewiałe śruby trzymały mocno. Próbował użyć korby, ale mosiężny naktuz się tylko wykrzywił.  Kapitan w pośpiechu zgromadził niezbędne przybory i materiały nawigacyjne, ponaglał przy tym żonę i płaczącą córkę by jak najszybciej wyszły z kabiny i zajeły  miejsce w łodzi. Po kilku minutach szalupa była już na wodzie. Nie było czasu do stracenia.  Opary alkoholu przenikały do wszystkich pomieszczeń, snuły się po pokładzie. Kapitan wydaje rozkaz - otwierać luki, zejściówki, bulaje starannie uszczelniane kilka dni temu. Ale jak, bez użycia narzędzi? Jedna  iskra, jedno uderzenie  metalu o metal i ……….eksplozja alkoholu zamieni drewniany żaglowiec w pochodnię.

Pośpieszne opuszczeniu pokładu brygantyny przez wszystkich, którzy się na niej znajdowali w obawie przed groźba lub nawet eksplozjią oparów alkoholu  - jest najbardziej przekonywującą teorią wyjaśniająca zniknięcia załoga „Mary Celeste”. Podczas rozładunku brygantyny w Genui stwierdzono, że w dziewięciu beczkach nie było spirytusu. Prawdopodobnie alkohol wyciekł z tych pojemników, zamieniając się w opary, które wypełniły pomieszczenia pod pokładem. Gdy załoga poczuła charakterystyczny zapach, kapitan zarządził natychmiastowe otwarcie luków by przewietrzyć ładownię.  Ślady tych poczynań znaleźli marynarze z „Dei Gratia”.  Eksplozja mogła nastąpić już podczas otwierania. Nie znaleziono wprawdzie żadnych śladów pożaru, bo alkohol w czystej postaci pali się bardzo szybko i nie pozostawia żadnych śladów sadzy.  Jeśli nie doszło do eksplozji, to Briggs zapewne obawiał się, że do niej dojdzie i dlatego zdecydował się na natychmiastowe opuszczenie statku wraz z całą załogą. Kazał zwodować jedną z łodzi ratunkowych, w której wszyscy pośpiesznie zajęli miejsca. Byli przekonani, że wietrzenie statku nie potrwa długo i nie zabrali, że sobą żadnych zapasów. Przepełniona ludźmi szalupa została połączona ze statkiem za pomocą fału grota*, najdłuższą liną, jaka wtedy była pod ręką. Dopiero, gdy łódź ratunkowa oddaliła się od statku na całą długość liny stłoczeni w niej ludzie odetchnęli z ulgą.

Przepełnioną załogą łódź pozostała za rufą Mary Celeste.

Lekki wiatr ledwo marszczył powierzchnię morza.- " to dobrze, powiedział pierwszy oficer, szybciej przedmucha ładownię i będziemy mogli wracać". Wszystkim, po mimo panującej w łodzi ciasnoty poprawiały się humory, gdyż wydawało się im, że są już bezpieczni. Tylko kapitan Briggs uważnie śledził zachowanie opuszczonego statku. Przy kolejnym silniejszym podmuchu wiatru był już pewien. Podczas opuszczania "Mary Celeste” popełniono podstawowy błąd. Nie ustawiono brygantyny w "dryf". Żagle były wybrane prawidłowo, ale ster nie zabezpieczono w odpowiedniej pozycji i koło sterowe obracało się luźno, o czym wyraźnie wspomina raport sądowy.  Każdy, kto chociaż raz pływał pod żaglami  wie, że żaglowiec pozbawiony załogi i specjalnego ustawienia steru i żagli, gdy tylko powieje wiatr, rozpocznie samodzielną, niczym niekontrolowalną żeglugę. Kapitan jeszcze przez chwilę łudził się nadzieją, że nim wiatr na dobre rozdmucha się zdążą powrócić na pokład. Ale stała się rzecz dziwna.  Spokojna dotychczas Sophi dwuletnia córka kapitana, wtulona w objęcia matki zaczęła płakać. Płaczem dziwnym, jakiego nigdy przedtem nikt nie słyszał. Nie było w nim nic z płaczu dziecka, ale przejmujące zawodzenie starej kobiety,  takie, jakie słychać w domu umarłych lub na cmentarzu. Wtedy Briggs przypomniał sobie zdarzenie z przed lat - tawernę w Hawanie i oszalałą jak mu się wtedy wydawało kobietę ubraną na biało , o której mówili Santeras. ( więcej czytaj w książce "Tajemnica Brygu Warsaw" lub na stronie http://pnskarbinkow.blogspot.com/  ). To niemożliwe wyszeptał, przecież nie można przewidzieć przyszłości . Yeggua** nie istnieje, ale ognie św. Elma, które niebieskim światłem zdobiły maszt i reje  widzieli wczoraj  naprawdę.
…..   Świeży podmuch wiatru wypełnił żagle. „Mary Celeste” i połączona z nią długą liną łódź zaczęła nabierać prędkości. Następny jeszcze silniejszy podmuch wiatru i na spokojnym dotychczas morzu pojawiła się fala.  Nikt już nie zwracał uwagi na płacz dziecka.  Marynarze zaczęli wybierać linę łączącą szalupę ze statkiem.

"Powoli, przestrzega kapitan, lina jest zbyt cienka, może nie wytrzymać". Gdy byli już bardzo blisko i od statku dzieliło ich  tylko kilka stóp, łódź uniosła się na odbitej od burty fali. Przez chwilę wszyscy widzieli zbawczy pokład, na którym nie było żadnych śladów zniszczeń ani pożaru. Marynarze z łatwością pociągnęli kolejny raz za linę. Lecz  w tym momencie łódź zaczęła gwałtownie opadać.  Lina napięła się , ale nikt jej nie puścił, nie wyluzował. Przepełniona szalupa zawisła dziobem w powietrzu.  Stary fał naprężył się jak struna, siknął wodą wyciśniętą  z pomiędzy pokrętek sizalu i strzelił z głuchym trzaskiem.  Łódź ciężko opadła w dolinę między falami. Przerażona załoga szalupy zobaczyła zwisający z burty kawałek zerwanej lin, liny, która jeszcze przed chwilą łączyła ich ze statkiem. Nikt nie powiedział ani słowa, choć wszyscy dokładnie zdawali sobie sprawę z tego, co się stało. Tylko kapitan z bladą twarzą siedzący u steru lodzi wyszeptał przez zaciśnięte usta "La Llorona”, tajemnicze słowo, brzmiące jak przekleństwo. Jeszcze długo ludzie ściśnięci  w łodzi wpatrywali się w oddalającą rufę żaglowca, na której widniał napis „Mary Celeste”.

 Kapitan Briggs był zbyt doświadczonym żeglarzem by mieć jakiekolwiek złudzenia, co do dalszych losów załogi. Wiedział, że pościg wiosłowej łodzi za oddalającym się żaglowcem, nawet przy niewielkim wietrze nie ma sensu.  Jedyną szansą na ratunek, było dotarcie od wyspy Santa Maria oddalonej o kilka mil na zachód.  Niestety układ prądów morskich i kierunek wiatru sprawiał, że z każdą chwilą wzrastała odległość od tej wulkanicznej wyspy.  Nawet przy dobrej pogodzie, strome urwiste brzegi stanowiły poważne niebezpieczeństwo dla łodzi, próbujących do niej dobić. Jednak dotarcie tam wydawało się jedyną szansą  ratunku.

 Briggs, starał sobie przypomnieć wszystkie szczegóły z mapy, na której  wykreślił dziś rano pozycję statku. 
– Musimy trzymać kurs  na zachód - Mówiąc to sięgnął do kieszeni kamizelki  w której zawsze trzymał zegarek. Tym razem jego palce nie znalazły w niej  prezentu od ojca , który dostał wiele lat temu w dniu,   gdy  po raz pierwszy  zjawił się  w domu z patentem  kapitańskim .  Nigdy  nie rozstawał się z nim , traktował go jak amulet . Gdy  trzeba było podjąć ważną decyzję, zawsze   odruchowo sięgał do kieszeni kamizelki i tak długo  głaskał  palcem złotą kopertę zegarka,  aż  wydał odpowiedni  rozkaz  lub  minęło niebezpieczeństwo grożące statkowi . W jednej chwili zdał sobie sprawę że  bez kompasu, bez zegarka, z pustym horyzontem i zmieniającym się kierunkiem wiatru, trudno będzie znaleźć właściwy kierunek na morzu.
 – Musimy trzymać kierunek na zachód,-  powtórzył  wczśniej wypowiedziane zdanie , lecz tym razem już  pewnym głosem  dodał – do wioseł panowie . Mimo  wzburzonego morza  wiosłowali  równo,  zmieniając się co pewien czas przy wiosłach . Gdy pod wieczór słonce zaczęło  chować się za horyzontem,  siedzący przy sterze Briggs  rozpoczął pieśń. W rytm długich pociągnięć wioseł zaintonował dobrze mu znany psalm

„Racz mnie wybawić, o Boże; Panie, pospiesz mi na pomoc!”

Przy drugiej zwrotce  wtórowali mu już  wszyscy. Śpiewali głośno tak jak  by chcieli  przekrzyczeć szum morza w nadzieii że Bóg ich usłyszy.

„Niech się radują i weselą w Tobie wszyscy, co Ciebie szukają.

Niech zawsze mówią: "Bóg jest wielki!" ci, którzy pragną Twojej pomocy.

Ja zaś ubogi jestem i nędzny, Boże, szybko przyjdź mi z pomocą!

Tyś wspomożyciel mój i wybawca: nie zwlekaj, o Panie!”***

Gdy rano  wschodzące  słońce zaczęło krwistą  czerwienią oświetlać wzburzone fale nie można już było odnaleźć wśród nich niewielkiej łodzi wypełnionej ludźmi. 

Symboliczna mogiła kapitana Beniamina Briggsa dowódcy statku „Mary Celeste”, 

jego żony Sarah i córki Sophi na cmentarzu w Marion.

* Fał Grota- Lina służąca do podnoszenia ruchomych elementów ożaglowania, w tym wypadku głównego żagla Grota.

** Yeggua- zwiastun śmierci w synkretycznym kulcie afroamerykańskim pochodzenia karaibskiego, obecny głównie na Kubie. Nazwa "santería" jest zewnętrzna, sami wyznawcy nazywają ten kult "Regla del Ocha"

*** Psalm 70.  "Krzyk rozpaczy".

Teorie i  legendy.

Przez ostatnie 140 lat ludzie różnych zawodów, wiedzy, doświadczenia morskiego i talentów próbowali rozwiązać tę fascynującą zagadkę. W styczniu 1884 w poczytnym czasopiśmie „Cornhill Magazine” ukazało się „Oświadczenie- J.Habaku Jephsona” ( „J. Habakuk Jephson’s Statement”). Opowiedziana w nim historia mimo przekręcenia nazwy statku i niewiele mająca wspólnego z faktami była tak przekonywująca, że czytelnicy żądali wysłania ekspedycji wojskowej do Afryki by ukarać winnych zamordowania załogi „Mary Celeste”. Na nic nie zdały się tłumaczenia redakcji, że cały artykuł jest fikcją literacka napisaną przez poczatkującego wówczas autora Artura Conan Doyle.  Przyczyn takiej reakcji społecznej można się doszukiwać w tym, że opowiadanie zawierało ważny bulwersujący ówcześnie nie tylko dla społeczeństwa amerykańskiego, wątek abolicjonizmu.
Bardzo podobny mechanizm powstawania miejskich legend i wszelkiego typu teorii spiskowych funkcjonuje do dzisiaj. Zdarzenia, zjawiska dość łatwo wytłumaczalne przez specjalistów lub ludzi mających z nimi do czynienia, na co dzień na skutek sensacyjnej interpretacji przez media stają się bardzo popularne rozbudzając przy tym podatną na wszelkiego typu sensację wyobraźnię społeczną.

 Wszystkie późniejsze próby wyjaśnienia zniknięcia załogi „Mary Celeste”,  - od tych sensacyjnych typu „Trójkąt Bermudki”, UFO, potwory morskie w rodzaju „Kraken”, o czym świadczyć miały zadrapania na burtach statku, po te bardziej lub mniej naukowe typu podwodne trzęsienie ziemi, tajemnicze wibracje morza, grad meteorytów, zbiorowa psychoza itp. - są tylko teoriami  i to bardzo trudnymi do udowodnienia.

 

   Po zapoznaniu się z faktami prawda wydaje się być bardziej prozaiczna. Katastrofy, w tym również morskie, najczęściej są z winy człowieka, bo w relacjach z maszyną w tym wypadku statkiem czy  przyrodą,  człowiek jest zawsze najsłabszym ogniwem.

Piotr Nawrot © 2015.

Na podstawie Ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych z dnia 4 lutego 1994 r., publikator: Dz. U. 1994, nr 24, poz. 83, tekst jednolity: Dz. U. 2006, nr 90, poz. 631  nie udzielam zgody na wykorzystywanie moich materiałów do jakichkolwiek celów bez mojej zgody."© Copyright . All rights reserved.

 Piotr Nawrot  e-mail adres   nawrot@imcs.rutgers.edu

Książka jest do nabycia w  księgarniach  lub w wydawnictwie Papierowy Motyl
http://www.papierowymotyl.pl/







 Inne strony  tego samego autora, kliknii na baner "Tajemnice"  http://piotrnawrot.blogspot.com/